737NG机型熟悉

2019-09-18 增加起动机勤务和液压系统勤务知识点

待论证项:

  1. 飞机上污染物的清洁和上报标准执行程序

待补充项:

  • 驾驶舱一般清洁和深度清洁的情节标准(参考实际工卡)
  • ED和CDL的区别;FC要不要放进随机记录文件

飞机部件熟悉

全机面板识别

驾驶舱面板

或使用百度云盘:https://pan.baidu.com/s/1icZ2QnYhcTNijgzc9x5ZYw 提取码:mryg

驾驶舱面板整体图
P1、P2、P3、P7、P5
P21、P23面板,地图灯和阅读灯控制旋钮

其他面板

外部天线识别

  • WDM-91-01-07

各天线作用

  • 无线电高度表(RA):测量飞机到地面的垂直距离,并将高度数据显示于驾驶舱的显示组件上,工作的范围为-12 英尺—2500 英尺。RA 系统有2 部收发机(R/T),每部收发机均拥有一个发射天线和一个接收天线。天线位置是发射在前,接收在后。
  • 气象雷达(WXR)天线:气象雷达系统在飞机前方120°或180°(范围取决于气象雷达的工作方式)发射无线电射频脉冲信号,然后接收物体反射回来的脉冲信号,这些回波经过处理后在驾驶舱显示相应的图形:气象、陆地轮廓和风切变事件。气象雷达回波经过处理,在ND 上以4 种不同颜色代表不同的气象信息:
    • 绿色-小雨
    • 黄色-中雨
    • 红色-大到暴雨
    • 洋红色-紊流
    • 显示组件也显示陆地轮廓和前视风切变(PWS)的警戒和警告信息
  • 仪表着陆系统(ILS):拥有2 部带有ILS 功能的多模式接收机(MMR)。MMR的ILS功能接收来自下列天线的输入信号:
    • 双甚高频全向信标/航向道(VOR/LOC)天线
    • 双航向道(LOC)天线
    • 双下滑道(G/S)天线
  • 甚高频全向信标(VOR):提供飞机相对于地面VOR 台的磁方位信息。VOR 系统拥有2 部VOR/指点信标(VOR/MB)接收机。每部接收机据具有VOR 和指点信标的功能,但是仅VOR/MB-1 接收机负责指点信标功能。
  • 指点信标(MB):在飞机飞越机场跑道指点信标发射机时提供视觉指示和音频提醒。
  • 测距机(DME)系统:提供飞机与地面台斜距(视线内)测量数据。DME 系统拥有2 部DME 询问器和2 个DME 天线。
  • 自动定向仪(ADF):接收机接收来自地面台的调幅(AM)信号,从而计算出飞机纵轴相对于ADF 地面台的方位数据。ADF 系统也可以接收AM 广播。
  • 全球定位系统(GPS):利用导航卫星为飞机系统和机组提供飞机位置信息
  • 空中交通管制(ATC):地面台发射询问讯号至飞机机载ATC/MODE S应答机系统,ATC/MODE S应答机发射相应的应答信号给地面台
  • 交通警告和防撞系统(TCAS):用于帮助机组将本机与其他飞机保持在一个安全距离范围内。TCAS是一个机载系统,与基于地面台的ATC系统是相互独立工作,但共用一个控制面板。
  • 高频通信系统(HF):用于飞机之间或飞机与地面台之间的远距离话音通信,高频波通过地面和电离层之间反射,达到远距离的传输功能,工作频率范围从2MHZ 到29.999MHZ。
  • 甚高频通信系统(VHF):主要用于飞机和飞机、飞机和地面台之间的短距离语音通信。甚频率范围在118.000MHz 到136.975MHz 之间。两部VHF通信系统是基本配置,用于话音通信,选装的第三部用于数据通信,也就是ACARS 系统。
  • SATCOM 通过地面台和卫星发射/接收数据和话音信号。
  • ELT

外部灯光识别

  • AMM-SDS-33-40-00

应急设备识别

  • AMM-SDS-25-60-00
  • 每架飞机的应急设备位置和数量不尽相同,具体请参考飞机上的应急设备清单。 客舱应急设备包括但不限于
    • First aid kits
    • Medical kits
    • Megaphones
    • Life vests (stowage provisions)
    • Flashlights
    • Protective breathing equipment
    • Portable oxygen masks
    • Extension seat belts
    • Over-water survival kits
    • Portable fire extinguisher

皮托管/静压口/TAT/AOA识别

皮托管、静压口

皮托管、静压口属于静压和全压系统,全飞机总共有3 个皮托管,6 个静压孔,5 个排水接头(余水接头)。

两个主皮托管(机长皮托管和副驾驶皮托管)通过气管与两个大气数据组件相连(ADM)。两对主静压孔(共4 个静压孔)通过气管与两个大气数据组件相连。大气数据组件将气压转换为电信号,并通过ARINC429 总线将这些电信号送至大气数据惯性基准组件(ADIRU)。ADIRU 利用这些信号来计算诸如空速和高度等飞行参数。

主静压和全压系统的每个皮托管路和静压管路均配有一个余水接头。 (只有备用皮托管没有排水接头)

  • AMM-SDS-27-31-00
    垂尾两边各一个皮托管,为升降舵和配平系统中的感觉定中机构工作

TAT、AOA

  • AOA迎角传感器用于测量气流与机身的夹角。
  • 全温探头测量飞机外的大气温度。探头顶端有一个开口可以把空气导入到探测元件周围,然后通过底部的开口流出。
  • TAT和AOA都有加温功能 。

飞机外部标牌识别

机身标牌(Section 43)

  • AMM-PP-11-21-13

机身标牌(Section 46、47)

  • AMM-PP-11-21-16

左右旅客门标牌

  • AMM-PP-11-23-01

操纵舵面识别

  • AMM-SDS-27-00-00

主飞行操纵系统

  • 主飞行操纵系统控制飞机绕三个轴的运动:横轴、纵轴及垂轴。主飞行操纵系统包括以下部件:
    • 副翼(2)
    • 升降舵(2)
    • 方向舵

次飞行操纵系统

  • 次飞行操纵系统用于提高飞机升力和改进操纵性能。次飞行操纵系统包括以下部件:
    • 前缘装置(12)
    • 后缘襟翼(4)
    • 扰流板和减速板(12)
    • 水平安定面

扰流板用来辅助副翼控制飞机绕纵轴作横滚运动。同时也提供减速控制用来在飞机着陆和中断起飞时减少升力增加阻力。
每侧机翼有六个扰流板:发动机内侧有一个,外侧有五个。每个扰流板有一个编号,从左到右依次为1#到12#。在每个机翼上,最靠近机身的和最远离机身的两个扰流板是地面扰流板,其余的都是飞行扰流板。

每个机翼前缘的前缘装置包括两块克鲁格襟翼和四块缝翼。当飞机巡航时,前缘装置是完全收回的。当起飞时前缘装置伸出以增加升力,并允许飞机以更低的速度进行滚转。当着陆时,前缘缝翼完全伸出以增加升力并帮助飞机防止失速。

每个机翼上的两个襟翼在起飞时放出以增加升力,这使飞机能以较低的速度起飞。在巡航时,后缘襟翼全收上。在着陆时,后缘襟翼全放出,以增加升力和阻力,使飞机能以低速着陆。
正常的后缘襟翼操作时,它是机械控制液压作动的。备用操作时,后缘襟翼是电控电动的。

发动机进排气危险区域和安全通道

  • AMM-PP-70-00-00

慢车危险区域

大车危险区域

慢车安全通道

发动机区域部件识别

百度云盘下载链接:https://pan.baidu.com/s/1JfrreEAF_r8QZiwPnWROBw 提取码:veq3

外流活门/安全释压活门识别

  • AMM-SDS-21-30-00

外流活门

正释压活门

负释压活门

一般勤务

飞行内话

  • AMM-SDS-23-51-00
  • AMM-SDS-23-42-00

飞行内话用于机组之间、还有和地面沟通,也可以监听塔台的导航信息。飞行内话主要包含了选择呼叫系统、旅客广播系统、勤务内话系统、机组呼叫系统、地面呼叫系统。

  • 地面呼叫机组,在P19上接上耳机,按PIOLT CALL呼叫驾驶舱(有声音和亮灯指示),并等待机组回应
  • 乘务呼叫机组,在P13或P14拨号(有声音和亮灯指示),并等待机组回应
  • 前后舱乘务之间呼叫,P13或P14拨号,舱门紧急逃生灯的下方会亮粉红色指示灯,表示有乘务呼叫
  • 乘务做客舱广播:在P13或P14拨号
  • 机组呼叫地面或者呼叫乘务:P5板上有单独的GRD CALL 和 ATTEND 呼叫按钮
  • 机组做客舱广播:ACP的MIC SELECTOR 选择PA然后就可以发话
  • 地面呼叫乘务:使用勤务内话

勤务内话

  • AMM-SDS-23-41-00
  • AMM-SDS-23-51-00

外部勤务内话插孔

勤务内话用于地面与驾驶舱或者地面与乘务电话之间使用。

  • 机组之间可以直接使用内话插孔的话筒通话,无需到ACP设定(内话插孔不受ACP控制)(待论证)
  • 乘务手提电话使用内话勤务需要拨号
  • 地面人员使用勤务内话和驾驶舱联系需要接通P5板的勤务内话开关,并在P8板上的ACP选择SERV INT 的收发按钮才能建立通话

不同构型ACP上勤务内话的MIC SELECTOR不尽相同,有的是SERV INT有的是SVC,有的是INT。虽然勤务内话包含在飞行内话系统之内,但不是有所ACP都把飞行内话和勤务内话整合到一个SELECTOR上。加之MIC SELECTOR一次只能选择一种通讯系统进行通讯,所以不可能出现同时选择飞行内话和勤务内话的情况,哪怕勤务内话系统是飞行内话系统的子系统。

地面电源勤务

  • 保证飞机或电源车至少一个接地
  • 接电前检查插头有没有被异物堵塞,插座销钉有没有变形、烧蚀、发黑的情况
  • 接电的时候要装到NOT IN USE灯亮的时候才算到位
  • 启动电源车的时等待电压和频率稳定之后再送电

技术要点:

  • 外部电源插座6针,四长两短,长的是三相交流电和一根接地,短的是 BPCU 内锁逻辑销钉(插头没插到位飞机无法通电)
  • 地面电源只输送115V 400Hz交流电,机上直流电由TRU转换成28V DC后再供到用户系统

起落架安全销的使用

  • AMM-SDS-32-00-00
  • AMM-PP-32-00-01

使用之间检查安全销内部的弹簧正不正常,卡珠能不能作动,飘带的扣环有没有缺陷。飘带破损太严重的话应该换一根。

主起安全销

前起安全销和转弯销

起落架镜面勤务

  • AMM-PP-32-00-10
  • 接近起落架前检查起落架安全销在不在位

红油件号: MIL-PRF-5606(相同替代件号 MIL-H-5606)

  • 检查镜面有没有刮痕或者裂纹、有没有挂油,密封圈有没有损坏或者漏油、刮油环有没有异常(如果有异常,需根据渗漏标准看看是否需要更换刮油环。正常情况下刮油环肉眼看不到,只有损坏的时候可能看到,或者根据镜面刮痕判断出来刮油环损坏)
    • 检查要点
      • 用手电筒照射从各个角度照射镜面,确保划痕裂纹无处躲藏。注意:镜面上看似有非常细微的裂线,特别是使用光源照射的时候会明显看到围绕光源一整圈都有这种细线,这种线其实是金属材料的自然现象,不是裂纹。
      • 真实的裂纹往往有锋利的裂纹边缘,肉眼很容易发现,不需要用放大镜。但是宽一些的裂纹可能不太容易发现,需要用塑料刮刀去判断是不是裂纹,有宽裂纹的地方刮起来比较粗糙,像刮砂纸一样。(宽裂纹较常是因为腐蚀造成的)接着根据镜面损坏、腐蚀、掉块等情况依照TASK 32-00-211-801判断起落架还可不可用,不适用的话就该换镜面了。
    • 擦镜面的时候,如果发现镜面上有些小黑点怎么也擦不掉,属于正常现象。这些小黑点是减震支柱轴承自润滑材料受到冲击后(高温)与铬(镜面的主要构成成分)氧化后沉积下来的产物。
    • 擦镜面尽量往同一方向擦,防止红油布上的细微硬物在镜面上反复摩擦。

货舱、驾驶舱清洁

注意事项

  • 电气设备腰有防爆功能
  • 清洁驾驶舱的工具要能防静电,不会将仪表或者驾驶舱玻璃划伤
  • 驾驶舱文件柜中要有一盒屏幕纸(AC9165),少于10张配备新的一盒。

驾驶舱清洁要点

因驾驶舱清洁分一般航后清洁和深度清洁,清洁程度不同,所以实际清洁标准以工卡为准

  • 清洁仪表板、操纵台、壁架、座椅、吊带、地板、窗户
  • 检查屏幕纸、打印纸、随机设备的数量和在位情况

货舱清洁

  • 清除碎屑和废弃物;清扫地板、整理舱内附属栏网绳扣等;清洁装载滑动装置的槽缝
  • 必要时进行消毒
  • 货物泄露污染的情节标准以技术文件上的详细标准为主,有毒或者特殊污染要上报TS和QC(标准执行程序待论证)

三证、随机记录本、备用灯泡盒的位置和检查

  • 三证为国籍证、电台证、适航证,我公司737NG三证位置有在驾驶舱门框左侧的,有在驾驶舱门上的,也有在一观靠背的壁板上的,总之就是驾驶舱左后侧的位置。航前航后过站日检都需要进行在位检查(包括有效号的对应、破损情况)航后还要检查有效日期。
  • 随机记录本包括2本飞行记录本(FLB),1本故障保留记录本复印件(DD),飞机外形损伤记录本(ED)ED和CDL的区别,FC要不要放,待论证
  • 备用灯泡盒在右3号风挡上方,航后检查数量,损坏情况,牌号是否对应,灯泡盒安装是否牢固

AMM-SDS-33-10-00

饮用水勤务

  • 航后排污,航前加水
  • 排污面板有

至少每三天放一次水,否则水里长细菌再喝下去就GG了

  • 加水时打开 fill/overflow valve 直到出水口出水,即为加满。(部分不同构型的水勤务面板有水箱水量指示,也可以看着指示加水)
  • 放水的时候每个厕所的supply shutoff valves要打到ON位,否则马桶里和水龙头的水不会排出来。
  • 寒冷天气下除了把清水箱盒污水箱完全排干之外,还要把饮用水系统管路里的水完全排放干净,否则水结冰就GG了。
  • 做完勤务工作后,水勤务面板和排污面板需要擦干,避免结冰。如果勤务面板结冰,用热风枪吹,不要使用蛮力
  • 航前加清水后要操作马桶和水龙头,保证出水量充足(目的是检查管路有没有结冰)

放燃油沉淀

AMM-PP-TASK 12-11-00-680-801 Fuel System Sumping

  • 飞机上有五个油箱,机腹下的中央邮箱,两侧机翼的主油箱和两侧翼尖的通气油箱。每个油箱都有一个放油活门。
  • 放燃油沉淀目的:放掉油箱中多余的水和杂质

水和燃油会因密度不同而分层。燃油密度低,在上层;水密度高,在下层。温度低时放出的水可能为冰晶状,液体看起来没有那么清澈。区分燃油中是否有杂质,一看燃油有没有可见的颜色(比如红色或者粉色),正常应为清澈明亮,二看燃油表面有无漂浮绿藻或者其他微生物。

NOTE:Jet-A 燃油具有从黄色(稻草色)到无色的各种颜色。 “清晰明亮”这个词并不是指燃料本身的颜色。 只要除去燃油本身颜色的燃油没有其他颜色和杂质,就可以称之为“清晰明亮”。

  • 燃油沉淀应该在油箱加油前放。
  • 因燃油沉降的速度为1 inch/h(0.3 m/h),油箱最高点和最低点高度差约30cm,所以飞机落地后需要静置至少1个小时放燃油沉淀才有效。(期间不可以开燃油增压泵,飞机俯仰水平不可以有变化)
  • 放油时,金属放油设备要接地。 一直放到没有杂质,样液清澈透明无漂浮物为止
  • 放油口故障时,轻顶活门或者再次顶开复位活门,擦干油迹,观察是否有漏油。后续15分钟再观察一次,无漏油即为正常。

滑油勤务

我司 737NG 飞机的发动机、起动机、IDG、APU滑油牌号均为 MOBILE JET Ⅱ

ENG 滑油勤务

滑油箱容量
ENG 1 5.34 U.S. gallons (20.2 liters)
ENG 2 5.4 U.S. gallons (20.4 liters)

  • 关车 5 ~ 60 min 内补充ENG滑油(滑油温度降下来密度会上升,体积膨胀,冷却来下还有过冷加滑油都会造成过量勤务,溢出来的油会通过发动机通气系统排出不会对发动机造成损害但是会造成滑油消耗率计算错误)
  • 日常滑油量不能低于油箱容量的60%,起飞时至少要保证有60%的滑油量(防止飞机起飞、加速、俯仰、翻滚等瞬时动作 低滑油量指示灯亮)
  • 末段航班时,滑油箱里至少要留存有 7 quarts (6.65 liters),保证正常起飞和复飞操作
  • 到驾驶舱检查滑油量(以驾驶舱查看为准),不满足要求时再补充滑油
  • 补充滑油时先检查滑油箱本体的指示,没有到FULL线再进行添加
  • 打开重力加注口盖时如果闻到燃油的味道,则需要对滑油做粘度测试或者闪点测试,如果发现滑油的话,需要更换主滑燃油热交换器和伺服燃油加热器,然后冲洗发动机滑油系统,后再做测视,直到没有燃油为止。
  • 加错油需要冲洗滑油系统。(标准是10%以上就需要立即冲洗,10%以下没有问题)如果滑油污染,也需要冲洗滑油系统,
  • 加完油后关闭重力加油口盖。关闭的时候需要检查盖子的封圈是否在位,有没有坏
  • 关上之后要检查链子有没有裸露在外面、被卡住(有案例出过事情)

IDG 滑油勤务

  • AMM-PP 12-13-21/301 INTEGRATED DRIVE GENERATOR (IDG) – SERVICING

IDG 总油量为9 qt (6473.05 cc),其中外部冷却环路的油量 2.16 qt (2044.12 cc),本体油量 6.84 qt (6473.05 cc)。

  • 检查 IDG 油量时发动机应关车至少 5 分钟。发动机还很烫的时候不要轻易触碰IDG部件
  • 观察油量指示窗前、准备加油前,应按压放气活门至少 15 秒
  • 对于ENG 1#(即左发)的IDG,看观察窗左边的指示带, ENG 2#(即右发)的IDG,看观察窗右边的指示带
  • 勤务IDG滑油的时候,要时不时按压(建议一直按住)放气活门,否则可能会造成IDG损坏
IDG上的油量指示窗
IDG上的油量指示窗

起动机滑油勤务

  • 参考AMM-PP 80-11-01/301 STARTER – SERVICING
起动机勤务图

相对于IDG,起动机没有释压放气活门,没有单独的重力加油口,没有油量观察指示窗。勤务的油量为 10.1-16.9 fluid ounces (300-500 cc). 起动机滑油可以与AGB交换滑油(互相流通),所以两者需要使用相同牌号的滑油

大致步骤

  • 拔起动机磁堵,分析起动机磁堵上是否有碎屑
  • 安装起动机放油管进行放油(如果没有放油管或者不需要立即加油,可以拆起动机磁堵的 housing)
  • 放完油后如果不马上加油的话,可以将磁堵或者 housing 装上
  • 加油也是通过磁堵口进行加油

液压系统勤务

轮舱区域液压油勤务部件图

液压油件号为 BMS3-11 Type IV或等效替代件号 BMS3-11 Type V

勤务前,确认前后缘襟缝翼襟翼、扰流板已收回,起落架已放下、反推已收上,飞行操纵装置在中立位。因为这些部件都是用液压作动,收回目的是让液压油从部件流回油箱。

转动加油活门选择要加的系统。 加油有两种方式,一种是人工加油,一种是压力加油。加油时的压力不能超过 75 PSIG (517 KPA),否则会损伤液压系统

液压油加油时的加油选择活门
加油选择活门
手动加油泵上的压力加油口

WARNING: 给液压系统加油之前,双重确认(驾驶舱显示组件和轮舱液压油箱的指示表)液压油量(查看两者油量是否一致),避免多加油。因多加而溢出的油会进入气源系统的管道和空调系统,造成驾驶舱和客舱产生烟雾和刺激性气体造成人员受伤,同时液压油也会腐蚀、损伤气源系统里的钛合金管道。

WARNING:人如果被液压油喷溅到皮肤,立刻用大量水冲洗;如果喷到眼睛,即刻用大量水冲洗后就医;如果不慎误食吞咽,立马就医

CAUTION:使用干净的液压油和加油设备,脏的液压油和液压设备会造成液压系统损伤

加油时不时观看液压油箱上的指示器,当加到 RFL (refill) 和 F (full) 之间的 2/3处的时候停止即可,此时油箱油量接近92%

液压油箱上的油量指示器
液压油箱上的油量指示器

若要给B系统加液压油,在加油前确保关闭液压泵的情况下刹车蓄压器的压力最少有 2800 psig (19305 kPa)

加油完成后,将加油选择活门选择到 CLOSED 位。如果使用人工加油,要将人工加油手柄软管里的油沥干,然后装回原位。

如果加的油过多,则需要执行放油程序。先给液压油箱释压,然后安装放油管,拧松油箱下的放油活门放油。

如果一直加油,指示标显示液压油量不见上升,可能是油箱油量指示出故障

在高海拔和温差大的地方,或者是前后航段所在机场的温度差别很大的时候,液压油量会出现下降的情况。这种冷浸效应不会影响系统正常运行,哪怕在前一个航段勤务到FULL位,飞到冷的地方还是会有显示“需要添加液压油”的情况发生。哪怕你再勤务到FULL位,下个航段飞到暖和的地方的时候很可能液压油已经从排油口溢出。

气温低于零下6摄氏度的时候,只需要勤务到REFULL位再往上一点点就好,防止飞到暖和的地方液压油溢出。

未完待续….

CHANGE LOG

  • 2019-09-18 增加起动机勤务和液压系统勤务知识点
  • 2019-09-15 完善放燃油沉淀知识点;增加驾驶舱面板图片可供下载 ;增加发动机区域部件识别PDF可供下载 ;增加 IDG 滑油勤务知识点
  • 2019-08-21 添加具体天线作用及其部件图
  • 2019-08-01 新增ENG滑油勤务
  • 2019-06-05 完成论证项
  • 2019-05-11 修正P8台插孔相关知识,新增勤务知识
  • 2019-05-09 修正起落架镜面刮油环知识,新增勤务知识
  • 2019-04-22 新增勤务细节
  • 2019-04-21 新增部件识别图片
  • 2019-04-08~09新增OJT项目

参考文件

Boeing 737-NG AMM( HNA custom )
Boeing 737-NG Training Manual( HNA custom )

培训中心 新员工二阶段OJT教材 – 737NG:
<内话和勤务内话使用> R0 2016.12 王二平
<地面电源勤务> R0 2016.12 王二平
<驾驶舱清洁> R0 2016.12 王二平
<驾驶舱、货舱内清洁> R0 2018.02 金恺晟
<起落架镜面勤务> R0 2016.12 王二平
<飞机三证、TLB、CLB等物品在机上存放位置及检查> R0 2018.02 金恺晟
<飞机三证、备用灯泡、记录本检查> R0 2016.12 王二平
<饮用水勤务> R0 2016.12 王二平
<737NG放燃油沉淀及检查> R0 2017.1.22 王顺荣
<放燃油沉淀及检查> R0 2018.02 金恺晟

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